Universidade que Lê - A Catedral Inacada

ARQUITETURA E URBANISMO

SISTEMAS ESTRUTURAIS - GRANDES VÃOS

Universidade que Lê - A Catedral Inacabada

Capitulo: 12

PROFESSORA MARIA REGINA

 

Grupo:

Andressa Cazotti

Flávia da Conceição

Juliana Fernandes
Pedro Galdiosi

PESQUISA - VIGAS VAGÃO - CAROLINE TAGAMI / MARIA VANESSA / RODRIGO DANTAS

CASA GRELHA – SERRA DA MANTIQUEIRA 

Arquitetos: FGMF - Fernando Forte, Lourenço Gimenes, Rodrigo Marcondes Ferraz

 

 

Três importantes questões nortearam a concepção do projeto: a demanda por uma casa térrea, a vontade de se estabelecer relação direta com o terreno e a natureza, e ainda a necessidade de se observar a privacidade entre os membros da família, embora o programa principal da residência devesse estar em uma única construção. Outro fator considerado é a grande umidade da região, que sugeria uma casa elevada do solo.

Uma grelha estrutural em madeira, com módulos de 5,5×5,5x3m é suspensa sobre esse núcleo de acessos, conectando os caminhos existentes e criando novos. Assim, atravessa-se a estrutura-ponte é atravessada de três formas: por cima (pelo teto-jardim que é uma continuidade do terreno), por baixo (através de um jardim com espelho d’água e pedras naturais) e pelo meio da casa (através de uma circulação externa coberta). Essa grelha possui módulos ora ocupados por ambientes fechados, ora totalmente vazados, permitindo que árvores do jardim inferior atravessem a estrutura.

O programa contido na grelha é composto de um núcleo com áreas de serviço, sociais, quarto de hóspedes e apartamento do proprietário, e três módulos isolados, com dois quartos cada, para os filhos. Entre eles, módulos vazios exaltam a continuidade estrutural e valorizam os vãos por onde o jardim se faz presente Esse jogo de cheios e vazios permite a organização fragmentada do programa, de forma a resguardar a privacidade dos usuários e ao mesmo tempo permitir a compreensão do conjunto como unidade coesa.

 

Suspensa sobre o vale e fundida nos morros, a casa se transforma em terreno e o terreno em casa, construindo uma nova paisagem. O vazio construído, simultaneamente interno e externo, permite ver as pedras e jardim sob a grelha, a mata virgem, as árvores do entorno e os arrimos em pedra, onde a casa mergulha.

A grelha de madeira está apoiada em um conjunto de pilares de concreto e está engastada no morro em duas laterais, quase como se brotasse do solo. Nesse ponto de contato o terreno é desenhado por grandes muros de gravidade executados com pedras retiradas do próprio local. Para evitar um número excessivo de pilares nos 2000m2 de projeção da estrutura, e para se conseguir visuais mais abertas no jardim inferior, ensaiou-se a utilização de grandes vigas vagão a cada dois módulos, executadas em aço cor-ten e com 11m de comprimento cada. Essas vigas, juntamente com o paisagismo, formam um conjunto importante desta obra.

Sobre o morro mais alto, de onde se tem a vista mais generosa do horizonte montanhoso, foi projetado o pavilhão de lazer, dividido em dois blocos com a mesma modulação da residência principal. O pavilhão se apóia em vigas metálicas de aço cor-ten na forma de asa, que permitem balanços de 100% do vão, nas bordas do morro. Entre os dois blocos de lazer, um pátio convida os moradores a atividades externas. O pavilhão de lazer e o bloco da residência, que têm a mesma grelha estrutural, evidenciam situações antagônicas da ocupação do terreno – seja no vale como no morro, o módulo é capaz de dialogar claramente com a topografia. Outros 3 pavilhões de serviço com garagens, casa de caseiro, quartos de empregada, vestiários, depósitos etc. são construções pavilhonares com o mesmo módulo de 5,5×5,5m, mas com estrutura de pedra. Grandes empenas paralelas de pedra fincam-se no solo e suspendem as lajes. Enquanto as construções de madeira são leves e etéreas, esses blocos evidenciam sua função diversa através do claro apoio das pesadas empenas sobre o solo.

Foram definidas três escalas de intervenção paisagística. A proposta é reconstituir as margens da mata e criar uma transição entre o campo aberto e floresta fechada através da utilização de espécies vegetais nativas e compatíveis com a região. Ao mesmo tempo, no restante da área descampada, cria-se uma ocupação de parque, com percursos e descansos nos principais pontos de interesse visual. Por último, nos locais próximos às construções, acontece um jardim de pré-arquitetura. Na cobertura, em que cobertura dá continuidade ao terreno, existe um espelho d’água linear que evita o uso de guarda corpo e se relaciona com o grande espelho d’água que está localizado no jardim inferior, ao redor da maior pedra existente no local.

 

 

PIRAMIDE DE LOUVRE

Arquiteto: Ieoh Ming Pei

 

 

 

A pirâmide de vidro projetada em 1989 pelo arquiteto sino americano Ieoh Ming Pei para cobrir o vestíbulo do Museu do Louvre representa o ponto inicial do eixo Louvre-La Defense. Com 21,5 metros de altura e 35 metros de lado, o poliedro de base quadrada, fechado por 612 painéis losangulares de vidro, impressiona pela transparência. O desafio da pirâmide, entretanto, não reside no vencimento do vão que suporta as cargas: o peso próprio dos panos de vidro pode ser considerado leve em relação a outros tipos de vedação, o que, por si só, poderia levar a uma estrutura de sustentação esbelta. A grande preocupação, nesse caso, ocorre devido ao efeito das cargas dos ventos, que, além de serem superiores às cargas gravitacionais, apresentam grande variabilidade de intensidade, direção e sentido - o que gera, muitas vezes, inversão no carregamento.
Cada uma das quatro faces envidraçadas da pirâmide é composta por uma espécie de grelha que se apóia nos cantos. A "grelha" é formada por 32 treliças (16 em cada direção), dispostas paralelas às arestas superiores da pirâmide. Os esforços de flexão são os menos desejados nas barras, sob qualquer carregamento, pois exigem dimensões maiores das seções. Uma forma simples de diminuir e até evitar esses esforços é atirantar a barra transformando-a num elemento estrutural denominado barra armada ou viga-vagão. Dessa forma, passam a predominar os esforços de tração e compressão simples. Com o acréscimo de diagonais (barras inclinadas), além dos montantes (barras verticais), a viga-vagão pode ser transformada em uma treliça - como são as treliças da face dessa pirâmide. Devido a esse comportamento (esforços de tração e compressão simples nas barras), as treliças podem vencer grandes vãos com muita eficiência e pouco consumo de material, resultando em peças leves, do ponto de vista físico e visual, otimizado pelo uso de cabos nas barras tracionadas - na pirâmide do Louvre os membros comprimidos das treliças (banzo superior e montantes) são tubulares e os tracionados (banzo inferior e diagonais) são compostos de cabos. Cada treliça suporta, além do peso próprio, as lâminas de vidro e os efeitos de vento que podem ser de pressão ou de sucção. Uma das componentes das cargas permanentes (peso próprio e vidros) é absorvida apenas pelo banzo superior da treliça, atuando o esforço de compressão simples. A carga de pressão dos ventos, considerada normal à superfície do vidro, e a componente transversal da carga permanente são absorvidas pelo sistema treliçado. A barra, bastante esbelta, apresenta problema de flambagem, enfrentado com o travamento propiciado pelos demais banzos das treliças da "grelha" e pelos cabos de pré-tensionamento. 
A inversão, de pressão para sucção, das cargas dos ventos traz a variável dessa estrutura. Essa possível inversão na direção do carregamento pode provocar inversão nos esforços das barras, fazendo com que a barra tracionada passe a ser comprimida. Exige, portanto, um supertensionamento prévio nas barras, de maneira que sempre sobre uma reserva de tração quando ocorrer inversão do carregamento (que, de outro modo, inviabilizaria a substituição, feita nessas treliças, das barras tracionadas por cabos, que não resistem à compressão). Esse pré-tensionamento pode ser feito pela aplicação de um carregamento adicional externo favorável, em geral por um cabo externo tensionado. A treliça, dessa forma, torna-se uma estrutura protendida. Na pirâmide do Louvre, um conjunto de cabos, como anéis concêntricos, paralelos à base da pirâmide, perpassa as treliças provocando uma pré-tensão. Esses cabos, quando tracionados, aumentam os esforços de tração nas barras em cabo, garantindo uma reserva de tração mesmo quando ocorre uma tendência à inversão dos esforços provocados pela sucção do vento, assegurando estabilidade a todo o conjunto. É interessante notar que os detalhes de ligação entre a superfície vidro e a estrutura, 
feita por meio de nós de aço fundido inoxidável, são inspirados nos processos executados na construção de veleiros. Na pirâmide do Louvre, em Paris, uma "grelha" de treliças com barras tracionadas em cabos promove a desejada transparência, vencendo um grande vão por meio de elementos esbeltos.

 

 

Mercedez Benz Design Center

Arquiteto: Renzo Piano

 

Outra cobertura, utilizando o sistema de viga vagão, está presente na obra do arquiteto Renzo Piano, Mercedez Benz Design Center, em Sindelfingen, Alemanha (1993/1998).

A cobertura em chapas metálicas, concebidas a partir de uma superfície de toróide, é aliada a barras e cabos que compõem um sistema denominado viga vagão, na qual os montantes centrais compostos de pequenas barras rígidas interconectadas por um único nó, formam os módulos em triângulos que se repetem ao longo do eixo central da cobertura; esses nós são tensionados através dos cabos que saem das articulações dos seus extremos.

De um lado articulado em uma treliça de banzos paralelos, sendo o banzo superior dessa treliça interconectado na chapa da cobertura e do outro articulado na própria alvenaria de vedação, onde a cobertura também se encontra interconectada, fechando a poligonal desse sistema.

BIBLIOGRAFIA:

http://www.archdaily.com.br/br/01-18458/casa-grelha-fgmf

http://au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/88/artigo24261-1.aspx

http://www.usjt.br/biblioteca/mono_disser/mono_diss/2011/155.pdf

 

Universidade que lê - Domos

(grupo 5 - Angela, Fernanda, Maria Luiza)

Arcos ferroviários

(grupo 5: Maria Luiza, Fernanda e Angela)


Olá!

Na cidade de São Paulo, encontramos muitas aplicações de arcos nas construções. Daremos destaque à aplicação nas obras de estações ferroviárias. Os arcos, nestes casos, são interessantes pois nos permitem ter grandes vãos, apoios nas laterais, leveza e facilidade na construção. Nossos três casos são de estações construídas em diferentes épocas, sob diferentes demandas.

Estação da Luz

(mais informações, aqui)

Inaugurada no início do século XX, a Luz era o símbolo da São Paulo Railway, primeira ferrovia paulista, e elo entre as fazendas do interior e o porto de Santos. A estação foi erguida com projeto e materiais ingleses, e até hoje guarda detalhes da época da construção.

Estação Brás

(mais informações, neste link)

Nos final do século XIX, a Estrada de Ferro Central do Brasil construiu sua estação terminal na cidade de São Paulo, ao lado da antiga estação Braz da ferrovia São Paulo Railway (por muito tempo, antes da estatização do sistema ferroviário, havia várias empresas diferentes, cada uma operando suas próprias linhas de trem). O grande saguão com cobertura em arco, com suas bilheterias e grandes portões guardavam da chuva quem esperava o trem nas longas e um pouco desprotegidas plataformas (cobertas em quase totalidade após uma obra feita pela CPTM nos anos 2000). Essa estação ficou conhecida como "Estação do Norte", pois nela desembarcava quem vinha de trem do Nordeste.

Estação Vila Olímpia

(como chegar na balada de trem)

O ramal de Jurubatuba foi construído em 1957. Margeando o Rio Pinheiros, foi importante elo entre o centro e o litoral quando do fim do monopólio da São Paulo Railway (antes do fim desse monopólio, não era possível construir ferrovias a menos de 50km da SPR sentido litoral). O ramal foi usado para o transporte de cargas até os anos 90, até o capital financeiro tomar conta das margens do Pinheiros. A linha, então, foi transformada em transporte urbano rápido para o público das torres corporativas. No início dos anos 2000, sete novas estações foram inauguradas na linha para dar acesso aos novos edifícios (Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Berrini, Morumbi, Granja Julieta, Socorro e Vila Olímpia, a última a ser inaugurada nesse período). Estas estações são compostas basicamente por um prédio envidraçado e com brises horizontais de alumínio. O corpo da estação fica na margem da marginal, e é ligado à plataforma por uma passarela com cobertura em formato de elipse. A cobertura da caixa de elevador e escadas dessa passarela até a plataforma é feita por uma cobertura em arco (em algumas estações arco completo, na Vila Olímpia, em especial, por um trecho de arco).

Fontes: o site http://www.estacoesferroviarias.com.br/ é sempre uma fonte completa de informações sobre ferrovia no Brasil. Vale a visita.

UNIVERSIDADE QUE LÊ: Capítulo 9 - PONTES

ARQUITETURA E URBANISMO - TURMA NA6

SISTEMAS ESTRUTURAIS - GRANDES VÃOS

UNIVERSIDADE QUE LÊ: Capítulo 9 - PONTES

Prof.ª MARIA REGINA

GRUPO 1 :

CÉLIA RENATA DA SILVA – 20171470

GISLAINE DA SILVA GUIMARÃES - 8201914

INGRID GUEDES VIEIRA DE MOURA - 20179202

MAYARA TORRES DOS SANTOS - 20405744

PRISCILA MARTINS FRANCESCHINI - 20141445

TANARA BURIN – 10116848

SISTEMAS ESTRUTURAIS - GRANDES VÃOS PESQUISA ESTRUTURAS EM ARCOS, CABOS E ARCOS E CABOS

ARQUITETURA E URBANISMO - TURMA NA6

SISTEMAS ESTRUTURAIS - GRANDES VÃOS

PESQUISA ESTRUTURAS EM ARCOS + CABOS

Prof.ª MARIA REGINA

GRUPO 1 :

CÉLIA RENATA DA SILVA – 20171470

GISLAINE DA SILVA GUIMARÃES - 8201914

INGRID GUEDES VIEIRA DE MOURA - 20179202

MAYARA TORRES DOS SANTOS - 20405744

PRISCILA MARTINS FRANCESCHINI - 20141445

TANARA BURIN – 10116848

PONTE COM CABOS:

Ponte Samuel Beckett – Dublin

A ponte Samuel Beckett, projetada pelo renomado arquiteto e engenheiro Santiago Calatrava, foi construída para unir Quay Sir John Rogerson, do lado sul do rio Liffey para Guild Street e North Wall Quay na área de Docklands, esta construída por volta de 2007 á 2009 em Dublin.

É uma ponte estaiada, tendo Cabos de aço, sendo 25 frontais de 60mm e 6 traseiros de 145mm. O vão principal da ponte é suportado por cabos duplos e longarinas tubulares cônicos. Também é capaz de num ângulo de 90 graus para passagem de navios, através de um mecanismo de rotação alojado na base do poste.

Na construção dessa ponte o arquiteto buscou mais uma vez um designe inovador, tendo seu mastro e seus cabos em posição que se da o formato de uma harpa, isso para homenagear os irlandeses, devido ser um símbolo proeminente da cultura deles.

"Eu desenvolvi uma grande afinidade pelas pessoas de Dublin, e eu queria que minha próxima ponte mantivesse essa conexão. Eu mantenho minhas sinceras esperanças de que a Ponte Samuel Beckett sirva de monumento em Dublin, honrando seu passado, presente e futuro."

Santiago Calatrava

PONTE COM ARCOS

Ponte Lupu - Xangai

A Ponte Lupo, é uma ponte em arco sobre o rio Huangpu, na cidade de Xangai, China foi construída para ligar Luwan ao distrito de Pudong.

Na época foi considerada a ponte de arco mais longa do mundo com seu vão principal de 550 m e comprimento total de 3.900 m, sendo três pistas em cada sentido. Mas em 2009 perdeu seu título para a Ponte Chaotianmen, em Chongqing com apenas 3 metros a mais.

A ponte por ser de arco e em aço teve um custo muito elevado, pois se utilizou cerca de 35.000 toneladas de aço, o que fez com que a mesma custasse  2,5 bilhões de yuans (302.000.000 de dólares), o que fez com que a construção de uma ponte em arcos fosse vista como desperdício, mas mesmo passando por essas criticas em 2003 a ponte foi inaugurada, e hoje esta não é utilizada apenas para amenizar o congestionamento, mas também como atração turística.

PONTE DE ARCOS E CABOS

Ponte Infnity Bridge – Reino Unido

A ponte Ponte Infnity Bridge, é uma ponte exclusiva para pedestres e ciclistas sobre o rio Tees , no bairro de Stockton-on-Tees , no nordeste da Inglaterra.

O projeto da passarela como se chamava na época, foi escolhido através de um concurso de arquitetura, e neste se prezava que fosse uma passarela de prestigio e que se tornasse um ícone para a cidade, após muitos projetos excluídos por não atenderem aos requisitos, dois foram considerados bem sucedidos, era por Expedição Engenharia e Spence Associates, mas quem deu continuidade ao projeto foi Expedição Engenharia.

Projetando uma passarela com o tabuleiro de 5 m de largura e 4 m entre seus corrimãos. O principal arco da ponte é de 120 m de comprimento, pesando 300 toneladas, 32 m de altura com o seu top 40 m acima do T e do arco curto é de 60 m de comprimento e 16 m de altura. Os cabides (conta-gotas) são espaçados de 7,5 m entre si e são feitos a partir de 30 mm de diâmetro do cabo de aço de alta resistência bobina bloqueado.

Quatro expostos, pós-alta resistência tensionada cabos laço de aço fechados correm ao lado do deck para amarrar as bases dos arcos juntos, pré-esforço das seções da plataforma de concreto.  Os cabos de laço são 90 mm ​​de diâmetro no grande arco e 65 milímetros sobre o menor. As seções de convés concreto agregado são 7,5 m de comprimento e para baixo até 125 mm de espessura em alguns lugares, tornando-se uma das mais finas superfícies. Então para garantir qualquer oscilação da ponte este pavimento é controlado, e para isso foi montado no lado de baixo da ponte, sete amortecedores de massa sintonizados - um sobre o arco curto, e seis sobre o maior pesando 5 toneladas no total. Os amortecedores de massa controlam a horizontal, bem como oscilações verticais - uma característica necessária apenas em pontes muito finas.

Além de toda arquitetura que a ponte apresenta, também existe um efeito especial em sua iluminação, onde espelha sobre as águas do Rio o símbolo do infinito, isso devido aos ângulos de visão que os arcos proporcionam sobre as aguas, e foi dai que se inspirou o seu nome.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

http://prezi.com/tnhuxwxelluf/ponte-samuel-beckett/

http://megaengenharia.blogspot.com.br/2012/08/ponte-samuel-beckett-dublin.html

http://megaengenharia.blogspot.com.br/2014/04/ponte-lupu-xangai.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lupu_Bridge

http://en.wikipedia.org/wiki/Infinity_Bridge

http://megaengenharia.blogspot.com.br/2013/06/ponte-da-infinidade-inglaterra.html

TRABALHO - ARCOS E CABOS - CAROLINE TAGAMI, CAIO DOUGLAS, MARIA VANESSA, RODRIGO DANTAS.

Arco de Tito

Arco de Tito. Mandado construir pelo Senado Romano durante o reinado de Domiciano, é um Arco Triunfal erigido em comemoração a vitória dos Romanos sobre uma revolta na Judéia (antigo nome da Palestina).

O Imperador Tito Flávio, filho de Vespasiano, comandou as legiões romanas que ocuparam a capital da Judéia em 1 de Agosto de 67. Com essa ocupação teve início a destruição do Templo de Jerusalém, que seria concluída no ano 70: acontecimento que foi considerado a realização de uma das profecias de Jesus Cristo.

Cerca de 50 mil judeus, levados para Roma como escravos, trabalharam na construção do arco. Toda a decoração no interior do arco mostra os legionários romanos se apossando do que puderam saquear de Jerusalém.

Vê-se esculpido no arco: a mesa do pão Azimo, as trombetas de prata e a Menorá, o candelabro de sete braços, símbolos do Judaísmo. Inteiramente em mármore, o Arco de Tito é o mais célebre de Roma. Situa-se no Fórum Romano e foi construído em 81 d.C., medindo 15,4 m de altura, 13,5m de largura e 4,75 de profundidade.

End: Via Sacra, 00186 Roma, Itália.

Esforços / Funcionamento

            A primeira coisa que deve vir a mente quando se vê um arco é que ele é um elemento que funciona principalmente ao esforço de compressão.

Podem existir carregamentos que não correspondam ao perfil definido para o arco, ou seja, carregamentos que não causem somente esforços de compressão. Este tipo de carregamento, que faz com que surjam esforços internos (força cortante e momento fletor) é chamado de carregamento não balanceado. Portanto, quando houver este tipo de carregamento atuando em um arco, este deve ser projetado para resistir, além dos esforços de compressão, aqueles de flexão e de cisalhamento.

Outro fator de bastante importância no funcionamento de um pórtico é o que respeito aos apoios.

Para se entender este tipo de problema, uma experiência pode ser realizada:

               Corte um pedaço de cartolina com aproximadamente 2,5 x 3,0 cm flexione-a levemente de tal modo que forme uma curva. Coloque a cartolina sobre uma mesa de maneira que ela lembre um arco. O que acontece nas extremidades da cartolina?

Coloque uma pilha de livros em cada lado do arco. Pressione novamente. O que acontece agora?

• Observe que as pilhas de livros trabalham como os apoios de um arco impedindo que este se "abra".

• As reações que aparecem nos apoios são provenientes do carregamento e da forma dos arcos.

Quanto mais alto o arco, maior o vão, maior o peso e consequentemente maior as reações de apoio.

Depois disso O solo no qual estiver se apoiando um arco deve ser estável suficiente para suportar tanto as reações verticais quanto as horizontais. As reações horizontais podem causar até mesmo um esforço de tração na base para determinados tipos de arcos. Uma ação que pode ser realizada para minorar este problema é o atirantamento do arco, ou seja, ligar as extremidades dos arcos através de um material resistente à tração.

A Ponte Baluarte.

Localizada em um trecho de serra entre os estados de Durango e Sinaloa, na região nordeste, a ponte Baluarte Bicentenario tem 1.124 metros de extensão total apoiados por 152 cabos de aço, e um vão central de 520 metros.

A ponte faz parte da estrada Durango-Mazatlán

É a ponte estaiada mais alta do mundo, por contar com quatro pistas suspensas a 403 metros de altura.

Esforços / Funcionamento

A ponte estaiada costuma ser a solução intermediária ideal entre uma ponte fixa e uma ponte pênsil em casos onde uma ponte fixa iria requerer uma estrutura de suporte muito maior, enquanto uma pênsil necessitaria maior elaboração de cabos.

Existem dois tipos básicos de pontes estaiadas: No tipo "harpa", os cabos correm paralelos, ou quase, a partir do mastro, de modo que a altura de fixação do cabo ao mastro é proporcional à distância entre o mastro e o ponto de fixação deste cabo ao tabuleiro. No tipo "leque", os cabos conectam-se ou passam pelo topo do mastro.

 

Ponte JK

38.900 m3 de concreto, 12.067 toneladas de aço, na estrutura principal e 1.309 toneladas na estrutura auxiliar. Impressionado? Acrescente a tudo isso beleza e inovação. Esta é a Ponte Juscelino Kubitscheck. Localizada onde corria o Rio Gama e hoje é o Lago Paranoá, próximo ao Palácio da Alvorada, ela liga o Setor Habitacional Sul (SHIS) ao centro do Plano Piloto e representa hoje um dos principais pontos turísticos de Brasília.                                                                                                   

Inaugurada em 15 de dezembro de 2002, a ponte fez sucesso antes mesmo de ficar pronta. Seu projeto foi escolhido dentre os trabalhos apresentados no Concurso Nacional de Estudos Preliminares de Arquitetura, em dezembro de 1998. O arquiteto Alexandre Chan, que concebeu a obra, projetou a ponte com três arcos de raio longo que se cruzam diagonalmente e estão aparentemente apoiados em quatro pontos de um espelho d’água, produzindo reflexos inusitados. A inspiração? O movimento de uma pedra quicando sobre a água. Além disso, a elegante escultura metálica das curvas em aço reflete o sol poente em seu trajeto em ziguezague.

Esforços / Funcionamento

A Ponte JK apresenta características inéditas, seja no aspecto arquitetônico, seja no aspecto estrutural. Sua construção representou um grande desafio para os engenheiros Mário Vila Verde e Filemon Botto de Barros, responsáveis pelo projeto, e para as mais de mil pessoas que trabalharam para erguê-la.

Na estrutura adotada, três arcos sustentam, por meio de estais de aço, três tabuleiros com vão de 240 metros cada um e altura de 62,70 metros acima do nível do lago, apoiados em quatro bases submersas.

Como os arcos de sustentação da ponte se encaixam diagonalmente nos pilares de sustentação, era fundamental um solo estável, o qual foi encontrado apenas a uma grande profundidade no Lago Paranoá, já que a ponte está localizada sobre uma falha geológica. Os mergulhadores que trabalharam na obra tinham que descer até 60 metros de profundidade para colocar as estacas e enfrentaram 17 tipos diferentes de solo (entre eles, o quartzito, o terceiro mineral mais duro). Além disso, os arcos geraram um esforço horizontal de 3.500 toneladas-força, jamais visto pela engenharia humana.

No final, a quantidade de concreto e aço consumida daria para construir várias superquadras, e o custo da obra chegou a R$ 16.000.000,00.